Shell Bitumen

Bei dem nachfolgendem Inhalt handelt es sich um das aktualisierte erste Kapitel des 1994 erschienenen Buches "Shell Bitumen für den Straßenbau und andere Anwendungsgebiete".

1.1 Herstellung von Bitumen

1.2 Eigenschaften von Bitumen

1.2.1 Innere Struktur [1]

1.2.2 Die wichtigsten Bitumenprüfungen

1.2.3 Möglichkeiten für Berechnungen in der Praxis

1.2.4 Zusätzliche Qualitätsanforderungen für Shell Bitumen

1.2.5 Temperatur- Viskositätsverhalten

1.2.6 Dichte und Wärmeausdehnung

1.2.7 Verhalten gegenüber Chemikalien, Luft und Licht

1.2.8 Brandverhalten

1.2.9 Bitumen und Umwelt

Literaturhinweise

Bitumen ist ein bei der Aufarbeitung ausgewählter Rohöle gewonnenes schwerflüch­tiges Gemisch verschiedener organischer Substanzen, dessen elastoviskoses Verhalten sich mit der Temperatur ändert (DIN 55 946 Teil 1). Die 2000 erschienene europäische Norm EN 12597 fasst die Definition etwas weiter: "[Bitumen ist ein]Nahezu nicht flüchtiges, klebriges und abdichtendes erdölstämmiges Produkt, das auch in Naturasphalt vorkommt und das in Toluen vollständig oder nahezu vollständig löslich ist. Bei Umgebungstemperatur ist es hochviskos oder nahezu fest."

Die großtechnische Herstellung von Straßenbaubitumen in verschiedenen Sorten erfolgt in mehreren Stufen durch Steuerung der Destillation über Temperatur und Vakuum. In der ersten Stufe wird das Rohöl auf etwa 350°C erhitzt. Anschließend werden in einer unter atmosphärischem Druck stehenden Kolonne die leichteren Bestandteile von den schwerer siedenden getrennt. Letztere werden in der zweiten Stufe nochmals auf dieselbe Temperatur erhitzt und in eine unter vermindertem Druck stehende Kolonne geleitet, wo abermals leichtere Bestandteile von den verbleibenden schwereren getrennt werden. Hier handelt es sich bereits um Straßenbaubitumen, die - je nach Rohöl - ggfs. noch durch eine weitere Verarbeitungsstufe auf die verschiedenen Spezifikationen gemäß EN 12 591 gebracht werden.

Das hauptsächlich in der Industrie benötigte Hartbitumen erhält man in zusätzlichen Verarbeitungsstufen durch weiteres Abdestillieren hochsiedender Öle.

Das für verschiedene Zwecke im Straßenbau benötigte weiche Fluxbitumen wird durch Vermischen eines weichen Bitumens mit schwerflüch­tigen Fluxölen auf Mineralölbasis sowie verschiedenen Zusätzen erzeugt.

Zur Herstellung von Oxidationsbitumen vermischt man ein weiches Straßenbaubitumen mit einem geeigneten Fluxöl und bläst bei Temperaturen über 230 °C in einem Reaktionsturm Luft hindurch. Dadurch erhält man Bitumen mit ver­bessertem Kälteverhalten bei gleichzeitig gegenüber Straßenbaubitumen erhöhten Erweichungspunkten. Die Penetrationswerte (s. 1.2.2) fallen dabei wesentlich weniger ab als beim Destillationsprozess. Solche Oxidationsbitumen sind nicht für den Straßenbau bestimmt, sondern werden im Industriebereich benötigt (Dach- und Dichtungsbahnen, Rohrisolierung, Klebemassen u.ä.).

Bitumen sind thermoviskose Stoffe, deren Konsistenz sich mit der Temperatur konti­nuierlich ändert. Die Spannweite reicht von springhart bei sehr tiefen bis flüssig bei hohen Temperaturen. Da infolgedessen keine physikalischen Daten wie Schmelzpunkt oder Siedepunkt bestimmt werden können, bedarf es anderer Prüfverfahren, um die Beschaffenheit von Bitumen zu kennzeichnen. Die Prüfverfahren sind in den europäischen Normen beschrieben.

Die Anforderungen an Straßenbaubitumen sind in der EN 12 591 festgelegt. Diese Norm stützt sich auf Erfahrungen in der Praxis und beschreibt die Bitumen, die sich gut bewährt haben.

Bitumen sind dunkelfarbige, schwerflüchtige, komplexe Gemische einer Vielzahl hoch- bzw. nichtsiedender organischer Verbindungen. Metalle sind nur in geringem Anteil in Form von Salzen oder komplex gebunden vorhanden.

Das Molekulargewicht der in Bitumen enthaltenen Verbindungen reicht von etwa 500 bis 10.000 g/mol. Neben reinen Kohlenwasserstoffen enthält es, gemäß seiner biologischen Herkunft, hauptsächlich die nichtmetallischen Elemente Sauerstoff, Schwefel und Stickstoff in organisch gebundener Form. Die anderen Nichtmetalle (Halogene, Phosphor) kommen nur in Spuren vor.

Die Verbindungen mit dem größten Molekulargewicht in Bitumen werden Asphaltene genannt. Sie sind dadurch gekennzeichnet, dass sie sich, im Gegensatz zu den anderen Bestandteilen, nicht in organischen Lösungsmitteln wie n-Heptan oder Pentan lösen. Asphaltene sind kolloidal in der kontinuierlichen Phase, den sogenannten Maltenen und Erdölharzen dispergiert. Diese Moleküle weisen ein niedrigeres Molekulargewicht und einen geringeren Anteil an nicht-Kohlenwasserstoffverbindungen auf. Sie lassen sich chromatographisch in drei weitere Stoffgruppen auftrennen.

Geeignete Systeme zur stofflichen Analyse von Bitumen sind:

- Säulenchromatographie (SARA- Saturates, Aromatics, Resins, Asphaltenes),

- Hochleistungsflüssigkeitschromatographie (HPLC- High Performance Liquid Chromatography), oder
- Dünnschichtchromatographie (TLC/FID: Thin Layer Chromatography with Flame Ionisation Detection)

Man erhält, entsprechend dem unterschiedlichen Molekulargewicht und dem unterschiedlichen Aufbau Erdölharze, Aromaten und gesättigte Kohlenwasserstoffe in drei getrennten Fraktionen. Bei der Dünnschichtchromatographie müssen die Asphaltene vor der Analyse nicht durch Ausfällung mit Heptan o. ä. abgetrennt werden.

Aus diesem besonderen Aufbau und der kolloidalen Struktur von Bitumen resultieren seine Eigenschaften wie z. B. die Abhängigkeit der Viskosität von der Temperatur (s. Abschnitt 1.2.5) oder die Haftung an Gestein.

Die wichtigsten beiden Prüfungen für die Klassifizierung und Beurteilung von Straßenbaubitumen sind folgende, auf die rheologischen (die Fließeigenschaften betreffenden) Eigenschaften zielende Standardprüfungen:

Nadelpenetration (EN 1426)

Die Nadelpenetration ist ein Maß für die Härte des Bitumens. Sie wird bestimmt durch den Weg, den eine mit 100 g belastete Nadel bei 25° C in 5 s in das zu prüfende Bitumen eindringt. Der Messwert in 0,1 mm ist die Grundlage für die Bezeichnung der im Straßenbau verwendeten Bitumensorten vom weichen 160/220 bis zum harten 20/30.

Erweichungspunkt Ring und Kugel (EN 1427)

Da der Übergang vom festen in den flüssigen Zustand bei Bitumen gleitend ist, lässt sich kein Schmelzpunkt sondern nur ein definierter Erweichungspunkt bestimmen. Nach EN 1427 wird eine in einen Messingring eingefüllte Bitumenschicht unter dem Gewicht einer aufgelegten Stahlkugel langsam erwärmt und erfährt dabei eine Verformung. Der Erweichungspunkt Ring und Kugel ist die Temperatur, bei der die Verformung eine festgelegte Größe erreicht. Je härter (höher viskos) das Bitumen ist, desto höher liegt sein Erweichungspunkt.

Brechpunkt nach Fraass (EN 12 593)

Das Verhalten von Bitumen in der Kälte lässt sich nach dem Brechpunkt (Fraass) beurteilen, der den Übergang vom zähplastischen in den starren Zustand kennzeichnet. Eine auf ein Blechplättchen aufgetragene Bitumenschicht wird dabei um 1 °C je Minute abgekühlt und nach jeweils 1 Minute definiert durchgebogen. Der Brechpunkt nach Fraass ist die Temperatur in Grad C, bei der unter festgelegten Versuchsbedingungen die Bitumenschicht beim Biegen bricht oder Risse bekommt. Weil die Bestimmungsmethode verhältnismäßig ungenau und schlecht reproduzierbar ist, wird angstrebt, die Prüfung des Kälteverhaltens von Bitumen mit besseren Verfahren zu messen.

Die Temperaturdifferenz zwischen Brechpunkt und Erweichungspunkt wird als Plastizitätsspanne eines Bitumens bezeichnet.

Heukelom-Diagramm (Bitumen Test Data Chart, BTDC)

Heukelom hat ein System entworfen, das erlaubt, die Nadelpenetration, den Erweichungspunkt Ring und Kugel, den Brechpunkt nach Fraass und Viskositätsdaten von Bitumen in einem Diagramm aufzutragen [2].

Auf der waagerechten Achse dieses Diagramms wird die Temperatur aufgetragen. Es gibt zwei senkrechte Achsen mit unterschiedlicher Teilung, auf denen Nadelpenetration bzw. Viskosität aufgetragen sind. Mit Hilfe dieses Diagramms lassen sich verschiedene Bitumenklassen (S- B- und W-Typ) unterscheiden.

- S-Typ - Bitumen (S für engl. straight, gerade) weisen gerade Linien im Heukelom-Diagramm auf. Man kann bei solchen Bitumen das Viskositäts-Temperaturverhalten durch alleinige Messung von Erweichungspunkt Ring und Kugel und Nadelpenetration vorhersagen.

- B-Typ - Bitumen (B für engl. blown, geblasen, in Deutschland: Oxidbitumen), die nicht im Straßenbau eingesetzt werden, sind durch zwei Geraden unterschiedlicher Neigung im Heukelom-Diagramm gekennzeichnet.

- W-Typ - Bitumen (W für engl. waxy, wachsartig, in Deutschland: paraffinhaltig) enthalten viel Paraffin und weisen deshalb bei höheren Temperaturen aufgrund des Schmelzens der Paraffine ein anderes Viskositäts-Temperaturverhalten als S-Typ - Bitumen auf. Sie sind ebenfalls durch zwei Geraden unterschiedlicher Neigung gekennzeichnet.

Mit den aus der Erfahrung bekannten Viskositäten für das Mischen und Verdichten von Asphalt kann man aus dem Heukelom-Diagramm die Temperatur ablesen, die bei der verwendeten Bitumensorte für den jeweiligen Vorgang benötigt wird. Zwei Beispiele: Eine zu niedrig gewählte Temperatur beim Einbau kann zu Problemen (schlechte Verdichtbarkeit des Asphalts) führen, weil die Asphaltmischung zu steif ist. An der Asphaltmischanlage führt eine zu hohe Bitumentemperatur zum Nachhärten des Bindemittels und zu einer niedrigen Viskosität, die bewirkt, dass es vom Gestein ablaufen kann.

Aus dem Heukelom-Diagramm erhält man eine Kenngröße für die Abhängigkeit der Viskosität von Bitumen von der Temperatur, den Penetrationsindex. Man kann ihn z. B. aus zwei Penetrationsmessungen bei verschiedenen Temperaturen berechnen.

Die meisten Straßenbaubitumen haben bei der Temperatur ihres Erweichungspunktes Ring und Kugel eine Nadelpenetration von 800 * 0.1 mm, so dass man auch aus der Kenntnis der Nadelpenetration bei 25°C und des Erweichungspunktes den PI berechnen kann. Die PI-Werte können geringfügig voneinander abweichen.

Der PI von polymermodifizierten Bitumen ist weniger aussagekräftig, weil hier der typische Bitumencharakter in den elastischen Bereich verschoben wird.

In der EN 12 591 werden Bitumen mit sehr hoher und sehr niedriger Abhängigkeit der Viskosität von der Temperatur ausgeschlossen. Dies geschieht indirekt durch Vorgabe von Erweichungspunkt- und Nadelpenetrations-Grenzwerten, die so gewählt sind, dass Penetrationsindices über 1.8 und unter -2.4 bei Normbitumen für den Straßenbau nicht vorkommen.

1.2.3.1 Allgemeines

Grundsätzlich gibt es Möglichkeiten, mit Bitumen bzw. Asphalt rechnerisch im Sinne der Festigkeitslehre umzugehen. Dabei sind - je nach Belastungsfall - bestimmte Annahmen zu treffen, deren Übereinstimmung mit der Praxis sich direkt im Ergebnis der Berechnung widerspiegelt.

Da die eigentlichen Materialkennwerte von Bitumen bzw. Asphalt unter den verschiedensten Bedingungen relativ gut bekannt sind, bleiben als Unsicherheiten im Straßenbau besonders die Belastung (Verkehr) und die Ruhepausen (Erholungsphase).

Wo gleichbleibende Belastungen bei praktisch konstanten Temperaturen auftreten, wie u. a. bei Tunneldichtungen und Schacht- bzw. Pfahlgleitschichten, werden sehr viel eher zutreffende Ergebnisse erhalten.

Da alle empirischen Berechnungssysteme "auf der sicheren Seite" liegen müssen, ergab sich für Abdichtungen und andere Anwendungen von Bitumen häufig eine unbefriedigende Wirtschaftlichkeit.

Aus dieser Situation folgte die Notwendigkeit zur Schaffung rechnerischer Grundlagen für die Behandlung der in der Abdichtungstechnik und anderswo auftretenden Gegebenheiten mit Hilfe grundlegender Verhaltensgleichungen unter Berücksichtigung der Bitumeneigenschaften.

Während bei allen elastischen Baumaterialien (Stahl, Beton u. a.) der Elastizitätsmodul E eine reine Stoffkonstante ist, sind die Verhältnisse beim Bitumen insofern anders, als dieser Wert außer von der Art des verwendeten Bitumens von zwei weiteren Bedingungen, der Temperatur und der Belastungszeit, abhängt:

Da Temperatur und Belastungszeit für unterschiedliche Anwendungen voneinander abweichen, kann man bei Bitumen nicht mehr den konstanten Elastizitätsmodul E anwenden, sondern muss die (nicht konstante) Steifigkeit S benutzen.

Aufgrund der Tatsache, dass für Bitumen Viskositäten unter wechselnden Bedingungen recht genau ermittelt werden können und - schon aus verarbeitungstechnischen Gründen - müssen, ergibt sich die Möglichkeit, über einen errechenbaren (ebenfalls nicht konstanten) Schubmodul G die dazugehörende Steifigkeit S zu berechnen und damit Festigkeitsrechnungen auszuführen. Details über diese Zusammenhänge sind in der Literatur [3] ausführlich behandelt.

1.2.3.3 Anwendungen für Berechnungen

In der oben zitierten Literatur sind Anwendungsbeispiele mit praktischen Rechnungen gegeben, die folgende Fälle betreffen:

- Staubeckendichtungen,

- Dachabdichtungen,

- Wanddichtungen,

- Gleiten auf einer Bitumenschicht (Gleitlager, einseitige Baugrubenverfüllung),

- Pfahlgleitschichten,

- Bitumengleitschichten in Grubenschächten,

- Abdichtungen unter Stützen.

Außerdem sind Formelableitungen für folgende Fälle enthalten:

- Fließen einer geneigten Bitumenschicht unter Eigengewicht,

- Fließen einer Bitumenschicht unter einer Tangentialkraft an der Oberfläche (Kriechen unter Schubbeanspruchung),

- Fließen einer Bitumenschicht unter vertikaler Oberflächenbelastung,

- Eindringen von Bitumen in Bodenporen,

- Eindringen von Bitumen in einen Schlitz,

- Spannungsaufbau infolge langsamer, erzwungener Scherverformungen.

Obwohl Bitumen mengenmäßig nur einen kleinen Anteil des Asphalts darstellt, übt es als viskoelastisches und dauerhaftes Bindemittel einen großen Einfluss auf das Gebrauchsverhalten von Asphaltbefestigungen aus. Deshalb kommt der praxisgerechten Qualitätsbewertung des Bitumens eine entscheidende Bedeutung zu.

Aufgrund jahrzehntelanger bewährter Tradition werden die Qualitätsanforderungen von Bitumen in Deutschland durch die EN 12 591 geregelt, deren Prüfverfahren im wesentlichen auf das viskose Verhalten, die Reinheit und die thermische Beständigkeit zielen.

In Zukunft werden die Beanspruchungen der Straßenbefestigungen noch weiter steigen. Außerdem können politische Situationen und ökonomische Zwänge dazu führen, dass neben den bewährten Rohölquellen noch weitere und vor allem wechselnde Rohöle verwendet werden müssen. Um auch unter diesen Umständen immer ein hochwertiges Bitumen herstellen zu können, erscheint eine erweiterte Betrachtungsweise unerlässlich, die nicht nur eine noch bessere Charakterisierung des Bitumens ermöglicht, sondern auch die Auswahl weiterer Rohöle erleichtert. Dazu gehören auch praxisgerechte Bewertungskriterien.

Für die Bewährung in der Praxis sind folgende Bitumeneigenschaften ausschlaggebend:

- Rheologische Eigenschaften bei Wärme und Kälte

- Kohäsion

- Adhäsion an Mineralstoffen und

- Alterungsstabilität.

Bitumen ist eine Flüssigkeit, deren Viskosität von der jeweiligen Temperatur abhängig ist: Bei hohen Temperaturen ist Bitumen dünnflüssig und bei niedrigen Temperaturen zähplastisch. Die stufenlos verlaufende Viskositätsänderung ist umkehrbar und wiederholbar und stellt die Grundlage der Verarbeitbarkeit dar.

Für Straßenbaubitumen bestimmt man die Viskosität im SI-System (Système International, kg-m-s). Sie wird im allgemeinen als dynamische Viskosität für Festigkeitsberechnungen verwendet. Die Einheit ist die Pascalsekunde (Pas).

Gemessen wird die kinematische (oder spezifische) Viskosität, die eine dichtebezogene dynamische Viskosität ist. Ihre SI-Einheit ist m2/s. Die Dimension ergibt sich aus der Berechnung des Reibungswertes zwischen zwei Flüssigkeitsschichten eines fließenden Mediums. Als weitere Einheiten sind cm2/s und mm2/s zugelassen.

Für bestimmte Arbeitsvorgänge (Verpumpen, Abfüllen aus Kessel- oder Tankwagen, Umhüllen von Mineralstoffen in Asphaltmischanlagen, Verdüsen bei Oberflächenbehandlungen im Straßenbau, Beschichten von Trägermaterial bei Dachbahnen u. a.) müssen jeweils bestimmte Viskositäten oder Viskositätsgrenzen eingehalten werden, die bei härteren Bitumensorten höhere Temperaturen erfordern als bei weicheren. Eine Tabelle (vgl. "Tabellen und Übersichten") hilft, die entsprechenden Temperaturen zu ermitteln.

Die Temperaturabhängigkeit der Viskosität kann bei spezieller Wahl der Maßstäbe als Gerade dargestellt werden. Bei dieser graphischen Darstellung können für beliebige Temperaturen die entsprechenden Viskositäten (und umgekehrt) abgegriffen werden. Die Neigung der Geraden in dieser Darstellung ist ein Maß für die Temperaturabhängigkeit, wobei ein flacherer Verlauf eine geringere Temperaturabhängigkeit bedeutet.

Die dynamische Steifigkeit von Bitumen (Einheit: N/m2) ist von der Temperatur und der Belastungszeit abhängig und mit dem Elastizitätsmodul anderer Werkstoffe vergleichbar. Sie kann für alle Shell Bitumen mit Hilfe von Nomogrammen ermittelt werden.

Die Dichte von Bitumen hängt von der Sorte ab und ändert sich mit der Temperatur: weiches Bitumen ist spezifisch leichter als härteres, heißes Bitumen leichter als kaltes.

Die temperaturabhängige Änderung der Dichte beruht auf der Wärmeausdehnung, die etwa 20 - 30 mal so groß ist wie bei Mineralstoffen. Der kubische Ausdehnungskoeffizient beträgt 0,00060 - 0,00062.

Die Kenntnis der Dichte ist für eine exakte Bindemitteldosierung an der Mischanlage wichtig. Bei sehr bitumenreich und dicht zusammengesetztem Asphaltmischgut ist die Wärmeausdehnung im Rahmen der Einbau- und Walztechnik zu beachten (s.Kap.9).

Einen Überblick über die temperaturabhängige Dichte der einzelnen Bitumensorten gibt die Tabelle "Dichte von Bitumen bei verschiedenen Temperaturen" (s. "Tabellen und Übersichten"). Bei einer volumetrischen Bitumenzugabe in der Mischanlage müssen die Bitumenmengen unter Berücksichtigung der Temperatur von Kilogramm in Liter umgerechnet werden.

Bitumen zeichnet sich bei Einwirkung von Wasser, aggressiven Abwässern und vielen chemischen Substanzen wie Säuren, Laugen und Salzen durch eine hohe Beständigkeit aus. Diese Eigenschaft macht Bitumen bei der Beschichtung chemisch beanspruchter Flächen zu einem bewährten Bindemittel in Asphaltbelägen, Dach- und Dichtungsbahnen, Vergussmassen und Korrosionsschutzmitteln. Im Straßenbau erwies sich Bitumen als beständig gegenüber Tausalz (Winterdienst), schnell wirkenden Enteisungsmitteln für Flugbetriebsflächen und Gülle (ländlicher Wegebau).

Die Einwirkung von Chemikalien auf Bitumen verstärkt sich mit der Temperatur, der Zeit und der vorliegenden Konzentration. In flüssiger Form ist sie stärker als in festem oder gasförmigem Zustand. Dagegen nimmt die Beständigkeit des Bitumens mit der Härte zu.

Bitumen ist nicht beständig gegenüber artverwandten, mineralölstämmigen Fetten, Ölen, Kraftstoffen (Benzin, Diesel) und einigen organischen Lösemitteln, die Bitumen je nach Art mehr oder weniger gut lösen.

An Berührungsflächen mit Luftsauerstoff erfährt Bitumen eine destillative und oxidative Alterung, die sich als Verhärtung auswirkt, aber nur eine sehr geringe Tiefenwirkung hat und im wesentlichen auf den Bereich der Oberfläche beschränkt bleibt. Deshalb sind vor allem dünne Bitumenfilme im Asphaltmischgut betroffen. Die Verhärtung wird umso geringer sein,

- je dicker die Bitumenfilme,

- je geringer der Hohlraumgehalt (Luftzutrittsmöglichkeit) und

- je niedriger die Temperatur ist (10 °C halbieren die Wirkung).

Die Alterung lässt sich in engen Grenzen halten, wenn man bei der Mischgutherstellung Überhitzungen vermeidet, beim Transport die Luftzutrittsmöglichkeit einschränkt (Abdeckplanen, geschlossene Behälter) und das eingebaute Mischgut gut verdichtet (niedriger Hohlraumgehalt verzögert die Langzeitalterung).

Die Beschleunigung der oxidativen Alterung durch UV-Strahlung bleibt auf die Fahrbahnoberfläche begrenzt und ist dort im Sinne der Griffigkeit nicht von Nachteil.

Das Verhalten von Bitumen gegenüber den gängigsten Stoffen ist in der Tafel "Beständigkeit von Bitumen gegenüber Chemikalien" (s. "Tabellen und Übersichten") dargestellt. Angaben über Untersuchungen einer Vielzahl weiterer Substanzen stehen auf Anfrage zur Verfügung.

Bitumen ist schwer entflammbar und daher keiner Gefahrenklasse zugeordnet. Der Flammpunkt im Cleveland open Cup (C.o.C., EN 22592) wird in der Weise bestimmt, dass über die Oberfläche des Messingtiegels, der elektrisch erhitzt wird und mit dem zu untersuchenden Bindemittel gefüllt ist, je Grad der Temperaturerhöhung einmal eine Zündflamme bewegt wird. Die Temperatur, bei der das Dampf-Luft-Gemisch über der Probe aufflammt, wird als Flammpunkt C.o.C. bezeichnet. Die Flammpunkte von Bitumen liegen generell über 220 °C und im übrigen umso höher, je härter die Bitumensorte ist. Dementsprechend gilt auch Asphalt gemäß DIN 4102 Teil 4 als schwer entflammbarer Baustoff und gehört deshalb zur Baustoffklasse B 1. Bemerkenswert ist, dass Gussasphaltestriche anderen "nicht brennbaren" Estrichen gleichgestellt sind.

Terminologie

Die Verwechslung von Bitumen (aus Erdöl) mit "Teer" (aus Kohle) und mit den außerhalb Deutschlands noch eingesetzten Bitumen / Teer-Gemischen hat immer wieder auch zu einer kritischen Bewertung von Bitumen geführt. Daher sind genaue Begriffsdefinitionen und eine begriffliche Trennung der teerhaltigen Produkte von Bitumen unbedingt erforderlich.

Es ist besonders darauf zu achten, dass als "Asphalt" nur bitumenhaltige (also teerfreie) Gemische bezeichnet werden dürfen.

Sicherheitsdatenblätter

Sicherheitsdatenblätter für alle Shell Bitumen sind bei der Shell Deutschland Oil GmbH, Hamburg, auf Anfrage erhältlich.

[1] The Shell Bitumen Handbook, Shell Bitumen UK, 1990

[2] W. Heukelom, A bitumen test data chart for showing the effect of temperature on the mechanical behaviour of asphaltic bitumens. Journal of the Institute of Petroleum technologies, 55 (1969), 404

[3] Bitumen, Möglichkeiten für Berechnungen in der Praxis. Deutsche Shell AG 1976